Ahora las 34 barcazas detenidas son consideradas contrabando

19 de mayo de 2014 Ahora las 34 barcazas detenidas son consideradas contrabando

Es obvio que Argentina está apostando en contra de la hidrovía Paraguay-Paraná utilizando a un ávido burócrata mimetizado de empresario, si consideramos las reiteradas declaraciones de Horacio Tettamanti, en una supuesta cruzada patriótica por intereses localistas. Tal como lo vemos, Argentina está batallando por centavos, está apostando contra la única logística racional de las producciones mediterráneas que deben salir a través del transporte fluvial por la hidrovía sin alternativas.

Pero más que otra cosa está apostando en contra de la racionalidad de un país muy grande y muy rico, está a favor de los servicios y en contra de la producción, no quiere ser el granero del mundo y tampoco el principal exportador de carne como lo fue en el pasado y se conforma con las minucias de las rentas de los servicios, propio de los países pequeños como Uruguay y entonces pelea hasta con Bolivia para quitarle algunos centavos de fletes. Además de otras sandeces dice que el río Paraná está dentro de su casa, es de su propiedad y todos le debemos vasallaje. Entonces no era que Uruguay estaba omiso en la firma del Tratado de Cargas Multilateral del Mercosur con el que suscribiéndolo nosotros volvíamos a tener las cargas de transbordo. No señor, el entrevero de Tettamanti y la Argentina es otro y muy complejo que pocos lo entienden. Pero en tercer lugar, en esta lista de enfoques trasnochados del hablador, tirando a boquirroto, Argentina está apostando también en contra de la integracion regional o mercosuriana suponiendo que en algún tiempo la haya sostenido. Es increíble, en lugar de preocuparse de producir, no 80 millones de toneladas de granos, sino 150 millones de toneladas que le representarían 100 mil millones de dólares, porfía por unos pocos centavos de los fletes y réditos portuarios fluviales y unos miles de puestos de soldadores de barcazas.

Y ahí anda de fastidioso palique enganchándose en cuanta cámara o institución encuentre con fantasiosos proyectos, reclamando además a sus socios y vecinos que dejen de construir barcazas, transporten sus productos con embarcaciones argentinas y a los armadores argentinos con embarcaciones paraguayas que abandonen esa bandera.

La verdad.

Esta realidad ya la explicó el Ing. Jan Van Hoogstraten, presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (Cptcp): "No quieren aceptar que si no tienen la flota más grande del río, es por su culpa, pues hace algunos años era la más grande pero la perdieron gracias a la acción de sus gremios y de su carga impositiva. Y si no tienen más carga argentina transportada por sus 1.300 km de aguas argentinas, como dicen ellos, es por su política de beneficiar el transporte por camión pues la carga de granos en la zona de influencia de la hidrovía es mucho mayor que la cosecha paraguaya".

Hace poco leímos en la publicación argentina Megatrade que en lo que va del año Brasil importó trigo de EE.UU. por 700 mil toneladas y de Argentina, a 30 metros de distancia, 400 mil toneladas. Esto marca una pérdida de liderazgo frente a EE.UU. y es el verdadero problema de Argentina.

Pero cuando se mete en los temas del río su relato es falso también porque todos sabemos que los trenes de barcazas no utilizan los canales de navegación ni las boyas, y no molestan a los buques de ultramar ni causan accidentes y sí son frecuentes las varaduras de los barcos de ultramar. Menos importante es lo que crea Uruguay sobre sus puertos "hubs", porque los objetivos en el horizonte de los operadores uruguayos no ha sido ser el puerto más grande ni el puerto "hub", sino ser un puerto eficiente, tanto como los grandes del mundo, porque así lo exigen la carga y los barcos, sus clientes y sobre todo los de última generación; nadie nos ha engañado ni menos ilusionado.

Por cierto que en los tiempos que corren, cuando los dueños de los mares son unas pocas empresas navieras, grandes de verdad, son ellas las que deciden y marcan pautas de cuáles son los puertos "hub" del mundo, seamos claros: cuáles son los puertos de transbordo y por ahora es una estrategia que les pertenece a ellos, no lo deciden los decretos.

Sobre este tema consultamos a Jan Van Hoogstraten, un operador fluvial regional histórico, uno de los actores fundadores de la hidrovía y de la Cptcp: "La razón por la que están retenidas las 34 barcazas de la empresa paraguaya Naviera Chaco, es pura mala fe y maldad, no de Prefectura Naval de Argentina, sino de la Aduana de ese país que actuó subordinada a instrucciones del Gobierno. Es evidente que esto es una posición de Gobierno, pues nadie nos va a convencer que el secretario de Vías Navegables haga lo que está haciendo a sus socios en la hidrovía, con todos los reclamos que esos gobiernos están haciendo oficialmente y que el Gobierno argentino no lo sepa y que no haga parte de una estrategia.

Las primeras 9 barcazas estaban en el amarradero de La Paloma cuando salió en noviembre del año pasado la resolución de prohibir aquí nuevos amarres, pero las que estaban sí podían quedar y esas fueron las últimas. ¿Qué pasó? Un día fue la Aduana de Argentina allí y preguntó al sereno del amarradero dónde estaban los documentos de las barcazas y él, muy inocentemente contestó que en la agencia en Nueva Palmira. Al instante las detuvieron como contrabando, judicializaron el hecho en un juzgado lo más lejos posible y cuando todos sabemos que el que presenta el hecho lo puede retirar, no lo hace y dice que el asunto no es más de la Aduana pero sí de la Justicia, se ven las intenciones. Lo mismo pasó con las otras 25 barcazas que estaban perfectamente precintadas por la empresa controladora de la carga y con precintos de la Aduana de Paraguay que, por un problema de calidad, en el viaje se soltaron algunas (5 o 6 de cien) pero las otras seguían en su lugar, o sea no había ninguna posibilidad de sacar la carga de a bordo ni devolverla a origen. ¿Cómo habría que calificar esto?, se pregunta J.V.H. Por último, siempre recordamos la sabias palabras de un profesor de la Universidad de los Angeles sobre comercio internacional cuando dijo: "Tenemos que el empresario no nació para producir el bien A o el bien B, sino para producir, para crear riqueza, para cambiar, para avanzar en el desarrollo. En eso se apoya la creatividad empresarial".

Llegarán a Nueva Palmira 36 barcazas.

Según trascendió, este fin de mes se aguarda en la rada de Nueva Palmira, único lugar de la región conectado con la hidrovía Paraguay-Paraná para este tipo de operaciones, una nave semisumergible con 36 barcazas a bordo que están destinadas a prestar servicios en la ruta fluvial Paraguay-Paraná. Sin excepción, todas las barcazas llegadas a la región importadas desde el exterior han llegado a Nueva Palmira, en cuya bahía hay suficiente profundidad para que la nave se hunda y deje flotando las barcazas y otras veces han dejado dragas. Esta vez se trata del barco "Osprey" que viene de un puerto de la China con 36 barcazas tipo "Corumba" para 1.500 toneladas de capacidad. Hasta donde sabemos se trata de un lote de barcazas adquirido por la empresa Navíos Southamerica Logistics que en la actualidad está participando dentro de la hidrovía del transporte de mineral de hierro brasileño del Urucum con una flota de treinta y tantas barcazas con destino a puertos del Paraná. Este nuevo lote de barcazas elevaría la flota barcacera de dicha empresa a casi un centenar de unidades y varios remolcadores.

Fuente: http://www.elpais.com.uy