Restricción a puertos uruguayos afecta a exportadores argentinos

29 de julio de 2014 Restricción a puertos uruguayos afecta a exportadores argentinos

La idea del gobierno argentino de incentivar la marina mercante y el desarrollo logístico de sus puertos a través de la resolución que impide que carga de exportación de ese país trasborde en terminales uruguayas, no ha surtido el efecto esperado: los exportadores de frutas del sur de Argentina están furiosos ante una medida que les ha generado incomodidad, mayores costos y pérdida de reputación entre sus clientes, al no llegar a tiempo con la mercadería a destino. Los únicos “ganadores” son los puertos del sur brasileño, que fueron los que terminaron trasbordando la mayor parte de las peras y manzanas de la Patagonia.

Después de casi ocho meses de la resolución 1108 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y pasada la zafra de frutas del sur argentino –que va desde enero hasta junio–, las quejas de los exportadores se hacen sentir. Esa fruta, unas 400.000 toneladas en promedio en los últimos años, llegaba hasta el puerto de Montevideo proveniente –especialmente– de la terminal de San Antonio, en la provincia de Río Negro, y luego era transbordada en los buques de ultramar. Los operadores argentinos estaban satisfechos por los costos y la celeridad. Pero eso se acabó. Con la nueva realidad los costos se incrementaron entre 20% y 30%, las demoras para arribar a destino se multiplicaron por tres y el 80% de la mercadería sale por Brasil.

El primer mes en que tuvieron que lidiar con la nueva resolución resultó ser “un desastre” y “catastrófico”, dijo a El Observador, Marcelo Loyarte, directivo de la Cámara Argentina de Fruticultores Integrados (CAFI), una organización que engloba 18 cámaras de productores de frutas distribuidos por las provincias de Río Negro y Neuquén. “Al no poder hacer transbordo en Montevideo, hubo que salir a buscar a último momento –porque justo estábamos en el inicio de la zafra– dónde transbordar, y así apareció el puerto de Río Grande en Brasil”, comentó.

A los problemas operativos que deben asumir por la lejanía del puerto riograndense, se suma las particularidades de esa terminal que ante condiciones climáticas adversas debe permanecer cerrado. “Entonces nuestros buques no entraban (al puerto) y debían esperar afuera, y cuando se abría tenían que aguardar al siguiente buque de ultramar para cargar la fruta. Es un puerto de menos operatividad, más lento y por lo tanto más costoso, y obviamente el tiempo que lleva salir desde San Antonio a Río Grande se triplicó, lo que generó mucho riesgo de no llegar a tiempo para combinar con el buque de ultramar”, explicó Loyarte.

La gran mayoría de las empresas exportadoras de frutas del sur de Argentina –este país es el principal exportador mundial de peras– optó por Río Grande como salida al resto del planeta, pero el otro 20% se repartió entre el puerto de Buenos Aires –“que está colapsado y no está preparado para el transbordo de frutas”–, y un poco entre Bahía Blanca, Zárate y Campana, todos en la provincia de Buenos Aires, dijo el directivo de la CAFI.

Loyarte contó el caso de una empresa que eligió salir con su producción por el océano Pacífico y cruzar el Canal de Panamá. Pero esto fue una rareza. Lo predominante estuvo en el perjuicio causado a la industria de la fruta del sur argentino. “Hubo un daño importante que todavía no está medido totalmente. También hubo un deterioro en la reputación como exportador. Hubo demoras siempre. Está lejos de ser la solución ideal para la fruticultura”, dijo el empresario, que añadió que plantearon a las autoridades la preocupación ni bien se puso en vigencia, el pasado 7 de noviembre, la resolución de Vías Navegables. “Lo único que se pudo hacer fue tomar la alternativa del puerto de Río Grande”, dijo con resignación.

Jorge Figueroa, presidente de la Federación de Productores de Fruta de Río Negro y Neuquén, dijo a El Observador que desde la introducción de ese decreto las cosas “nunca fueron lo mismo”. Resaltó que hubo demoras de entre 10 a 15 días en los mercados donde Argentina coloca su fruto, y “llegar tarde a un mercado es muy grave”. Figueroa afirmó que la zona produce entre 1,4 millones y 1,6 millones de toneladas de frutas por temporada, “tendiendo a caer por la situación económica y por falta de políticas de Estado”.

LAS CLAVES
Decreto.  El pasado 7 de noviembre entró en vigencia la resolución 1.108 emitida por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de Argentina, por la cual la carga de exportación de ese país no puede ser transbordada en ninguna nación con la que no tenga un tratado de transporte marítimo, lo que no ocurre con Uruguay pero sí con Brasil. El acuerdo es un viejo anhelo de Argentina dentro del Mercosur, que ha tenido apoyo de Brasil y Paraguay, pero la negativa constante de Uruguay.

 

Convoyes. Más tarde llegó una nueva medida argentina que no permite el paso por el río Paraná rumbo al puerto de Nueva Palmira de convoyes de más de 12 barcazas, para las chicas (cuando antes era de 16), y de 9, para las grandes unidades (antes de 12). Terminal. En tanto, en marzo pasado, Argentina resolvió revocar el permiso de amarre de barcazas en la terminal de La Paloma, frente a Nueva Palmira. Esto llevó a rehacer la logística de amarre de la terminal palmirense.

 

Canal. La última determinación argentina en torno a los puertos, arribó este mes cuando anunció el llamado a licitación para construir un nuevo canal en el Río de la Plata, que afectaría a las terminales uruguayas y suplantaría el canal Punta Indio que une los puertos de Montevideo y Buenos Aires, y que es mantenido por Argentina.

 

Se va el armador

Desde el lado de las navieras argentina, la medida tampoco resultó provechosa, según la firma Maruba, “el último y único armador de bandera argentina que brindaba un servicio regular de cabotaje con barcazas portacontenedores en los puertos de Santa Fe y Rosario”, de acuerdo a La Nación. “Las razones que explican la suspensión del servicio de cabotaje es la desaparición de la carga. Lo que más se exportaba por Santa Fe era una mezcla de alimento balanceado sobre la base de harina de soja. A fines del año último, las retenciones para el producto se elevaron del 5% al 32%”, señaló La Nación.

Fuente: http://www.elobservador.com.uy